Descripción
Acelerador Magneti Marelli-Volvo
ACELERADOR MAGNETI MARELLI – VOLVO
¿Sabía que Maserati también utiliza este cuerpo del acelerador y que no menos de 4 están ensamblados en el Lamborghini V12? Sin embargo, este cuerpo del acelerador del Volvo Magneti Marelli se hizo conocido (¿infame?) Como el cuerpo del acelerador del Volvo, lo que supone una gran carga para el Volvo, e incluso los hace sufrir de mala publicidad en la televisión nacional. Detalle divertido: durante la transmisión, se discutió una solución final, una que desarrollamos en Tourauto diesel. Pero, ¿cuáles son las fallas exactas en el cuerpo del acelerador ? ¿Y qué nos lleva a una solución?
¿QUÉ SE VUELVE DEFECTUOSO EN LA MAYORÍA DE LOS CASOS?
Comencemos con los códigos de error de Volvo que ocurren una vez que el cuerpo del acelerador ya no funciona correctamente, ya que la lectura es a menudo lo primero que se hace cuando se enciende la luz de falla del motor.
ECM – 91B7
- Este código de error puede aparecer como resultado de:
- Fuente de alimentación baja / nula al cuerpo del acelerador
- Conexión pobre de los terminales de la batería o batería mal cargada
- Defecto en el propio cuerpo del acelerador.
ECM – 91A7
- Este código de error puede aparecer como resultado de:
- Un sensor de posición del cuerpo del acelerador contaminado o atascado.
- Conexión pobre de los terminales de la batería o batería mal cargada
- Defecto en el propio cuerpo del acelerador.
ECM – 9190
- Este código de error puede aparecer como resultado de:
- Fuente de alimentación baja / nula al cuerpo del acelerador
- Conexión pobre de los terminales de la batería o batería mal cargada
- Defecto en el propio cuerpo del acelerador.
ECM – 917F
Este código de error se activa por una diferencia observada entre las posiciones actuales del pedal del acelerador y del cuerpo del acelerador. En circunstancias normales, el cuerpo del acelerador debe responder a un cambio en la posición del pedal del acelerador dentro de 0,4 segundos. Cuando esto lleve más tiempo, el ECM (ECU) interpretará esto como un error. Por cierto, esto finalmente se cambió a 0.9 segundos en una actualización de software.
- Los síntomas comunes que vienen con estos códigos de error:
- La respuesta del pedal del acelerador se ignora al frenar
- El control de crucero no se puede activar
- Motor errático al ralentí
- Mala respuesta al pedal del acelerador.
- En algunos casos: una velocidad máxima de 31 mph (50 km / h)
- La luz ETS (luz de fallo del motor) se enciende
Todos estos códigos y síntomas de error apuntan hacia el ETM, que es donde a menudo se debe encontrar el problema. Profundizaremos en la técnica dentro y alrededor del cuerpo del acelerador, pero ya podemos revelar que se sabe que los sensores de posición en ambos lados del cuerpo del acelerador son puntos débiles. Los sensores aún utilizan contactos deslizantes (limpiaparabrisas) que resultan en daños inevitables. Por lo tanto, en algún momento, los sensores se desgastarán hasta el punto de que no funcionen correctamente. En tal caso, el ECM ya no recibe continuamente información sobre la posición de la válvula de mariposa, lo que a su vez conduce a muchos otros problemas.
NO SIEMPRE UNA VÁLVULA DE MARIPOSA DEFECTUOSA
Un problema bien conocido conlleva el riesgo de señalar siempre el mismo elemento que el culpable cuando se producen desviaciones, mientras que en algunos casos esto no siempre es correcto. Hablando de eso, recientemente encontramos un buen ejemplo en un foro de Volvo. La persona interesada era propietaria de un Volvo que sufría de una velocidad altamente fluctuante (rpm), incluso mientras conducía. Por supuesto, todos los dedos apuntaron inmediatamente al cuerpo del acelerador, pero incluso reemplazarlo por uno nuevo no resolvió el problema. Y así comenzó la búsqueda. Finalmente, la válvula de control eléctrico del árbol de levas parecía estar causando el problema: estaba gravemente contaminada y, por lo tanto, no funcionaba de la mejor manera. Después de una limpieza a fondo, el motor volvió a funcionar como siempre y la falla nunca regresó. Entonces, la moraleja de la historia: evite sacar conclusiones apresuradas, pero tómese el tiempo para llegar a un diagnóstico correcto.
REMANUFACTURA: EL PROCESO Acelerador Magneti Marelli-Volvo
Dado que estamos tratando con mecatrónica (un componente que consiste tanto en mecánica como en electrónica), el cuerpo del acelerador de Volvo es remanufacturado por nuestro departamento de Mecatrónica. Hablamos a propósito de remanufacturar en lugar de reparar, ya que nuestro objetivo en Tourauto Diesel es reparar permanentemente todas las debilidades conocidas en lugar de repararlas (temporalmente). Siempre hemos tenido esta mentalidad desde el primer día, también con respecto al cuerpo del acelerador de Volvo y nuestro equipo de I + D desarrolló una solución maravillosa, de la que podemos decir que un cuerpo del acelerador remanufacturado es más confiable que uno nuevo.
La posición de la válvula del acelerador se puede medir sin hacer contacto, lo que significa que no hay más desgaste.
Pero, antes de acercarnos a esa maravillosa solución, comenzamos en el examen de entrada. Antes de comenzar el proceso de remanufactura real, primero debe quedar claro si el cuerpo del acelerador está defectuoso y en qué lugar. Aquí es donde utilizamos nuestra configuración, donde el aire se sopla a través de la válvula de mariposa para simular todas las circunstancias lo mejor posible. Además, llevamos a cabo una extensa investigación sobre los mensajes enviados a través de la CAN, lo que permitió comprender su funcionamiento.
Una vez que parece necesaria la remanufactura, el cuerpo del acelerador se desmonta completamente. No solo se eliminan los sensores de posición, sino también el motor eléctrico, la válvula de mariposa y la ECU del cuerpo del acelerador. Literalmente cada componente es procesado o reemplazado. En esta fase, el estado de los componentes antiguos no es relevante, ya que el cuerpo del acelerador remanufacturado siempre debe devolverse al cliente en nuevas condiciones, por lo que no se puede omitir nada. Reutilizamos componentes que cumplen al menos con la especificación OE. Mencionamos deliberadamente “al menos” porque preferimos una mejor alternativa si es posible.
Dos componentes del cuerpo del acelerador requieren una explicación más detallada: los dos sensores de posición del acelerador. El equipo de I + D ha estudiado el funcionamiento del sensor con el objetivo de encontrar una alternativa siguiendo otro principio, pero con la misma operación. Con esto en el fondo de sus mentes, buscaron un método que permitiera la medición sin contacto de la posición de la válvula de mariposa para eliminar la desventaja del desgaste. Se encontró una solución en el efecto Hall. Los nuevos sensores de posición que se ensamblan en el cuerpo del acelerador remanufacturado no se parecen en nada a los originales, pero hacen su trabajo tan bien (o incluso mejor) que los sensores originales.
Acelerador Magneti Marelli-Volvo
Y luego es el momento de la calibración y una prueba final completa. No analizaremos todos los aspectos técnicos de estos complicados procedimientos, sin embargo, es interesante saber que se requiere un vasto conocimiento específico sobre voltajes, señales y mensajes CAN. Nuestro trabajo hubiera sido mucho más fácil si pudiéramos simplemente reemplazar los sensores de posición por otros mejores, pero en realidad no es tan simple. Afortunadamente, Tourauto Diesel tiene suficiente conocimiento para completar correctamente también esta parte del proceso de remanufactura.
Después de remanufacturar, los cuerpos del acelerador se verán así:
EL ETM EN DETALLE
El cuerpo del acelerador Magneti Marelli es parte del ETC: Control electrónico del acelerador. Este sistema de cable de sobrevuelo utiliza información del Sensor de posición del acelerador (TPS), el Sensor de posición del pedal del acelerador (APPS), los sensores de la rueda, el sensor de velocidad y, a veces, también algunos otros sensores para determinar si y en qué medida la válvula de mariposa debe ser ajustado Esto suena complicado, pero el principio es fácil de explicar centrándose primero en el TPS y APPS. Por lo tanto, ahora explicaremos cómo funcionan estos sensores.
Aunque mucha gente piensa que el interior de un sensor de este tipo está lleno de procesos complejos, tanto el sensor de posición del acelerador como el sensor del pedal del acelerador no son más que simples potenciómetros, también llamados divisores de voltaje. Estos divisores de voltaje utilizan un elemento resistivo fijo que a menudo está hecho de carbono que conduce el voltaje. Un contacto deslizante se mueve a lo largo del elemento resistivo y su posición determina la cantidad de voltaje que debe transmitirse.
En el caso del sensor de posición del acelerador:
Cuanto más se abre la válvula del acelerador, más se empuja el contacto de deslizamiento del sensor hacia el punto de inicio de la resistencia: ahora se transmite una gran cantidad de voltaje a la ECU, que sabe exactamente hasta qué punto se abre la válvula del acelerador.
En el caso del sensor del pedal del acelerador:
Cuanto más se presiona el pedal hacia abajo, más se empuja el contacto deslizante del sensor hacia el punto de inicio de la resistencia: ahora se transmite una gran cantidad de voltaje a la ECU, que sabe exactamente hasta qué punto se presiona el pedal.
Este principio funciona muy bien pero tiene una desventaja importante:
Vestir. Es por eso que, con respecto a los sensores de posición del acelerador y los sensores del pedal del acelerador en los autos más nuevos, se produjo un cambio hacia el efecto Hall. El efecto Hall es la producción de una diferencia de voltaje, a través de un conductor eléctrico, transversal a una corriente eléctrica en el conductor y a un campo magnético aplicado perpendicular a la corriente. El principio es más o menos el mismo que el del potenciómetro, pero sin la desventaja del desgaste.
Ahora que sabemos cómo funcionan ambos sensores, podemos observar más de cerca cómo colaboran estos sensores en el ETC. Toda la unidad funciona de acuerdo con un sistema de circuito cerrado, lo que significa que utiliza la posición actual del acelerador como referencia para ajustarlo o no. La gran ventaja de este sistema es que se puede ampliar fácilmente con características como el control de crucero adaptativo y el control de estabilidad. Dado que la ECU (y no el pedal del acelerador) determina finalmente la posición de la válvula de mariposa, otras decisiones, como las de los sensores de la rueda, también se pueden tener en cuenta en esa decisión. La válvula de mariposa se hizo más inteligente (y por lo tanto también mucho más compleja) debido a este desarrollo.
Finalmente, quedan muchos temas para una explicación más detallada, pero elegimos uno que podría ayudar a hacer el diagnóstico correcto: la asignación de pines del conector. La potencia y la masa se pueden medir en los pines 5 y 6. En caso de que también haya un osciloscopio alrededor del taller, los mensajes CAN entrantes y salientes se pueden medir a través de los pines 3 y 4. Las señales de los pines 1 y 2 son menos interesantes para hacer un diagnóstico en el taller, ya que son utilizados por el vehículo para enviar el ciclo de trabajo y recibir información de diagnóstico.
- 1 ciclo de trabajo: azul
- 2 diagnostican: amarillo / verde
- 3 CAN +: rosa
- 4 CAN -: morado
- 5 massa: marrón
- 6 12V: verde
(DES) MONTAJE
Colocamos las primeras tres letras entre paréntesis ya que el desmontaje no es tan complejo, mientras que la alineación del cuerpo del acelerador después del ensamblaje puede dar algunos problemas. El procedimiento de alineación puede fallar debido a varias razones y, en ese caso, se deshabilitará todo el automóvil. Un buen procedimiento de alineación del cuerpo del acelerador es por lo tanto crucial.
El proceso de alineación puede ir mal, generalmente debido a las siguientes razones:
1. Se ensambla un cuerpo del acelerador con otro número de parte u otra versión de software.
2. Otro componente (un sensor, por ejemplo) que colabora con el cuerpo del acelerador es defectuoso.
Así que presta buena atención.
Valoraciones
No hay valoraciones aún.