BOSCH ABS 8.0

Bosch ABS 8.0 es un sucesor lógico y digno del conocido ABS 5.7 que se está utilizando desde 1998. Bosch hizo un buen intento de mejorar y modernizar el sistema en todos los niveles y no le sorprenderá que el ABS (ESP) ) 8.0 se volvió más rápido, más extenso y más ligero. Además, el sistema de esta nueva generación también se volvió utilizable para las motocicletas, por lo que podríamos llamar a esto una revolución. El 40% de los accidentes parece ser causado por el deslizamiento y la versión ESP del Bosch 8 parece prevenir el 80% de tales situaciones. No todo mal, ¿verdad?

¿Pero se han resuelto todas las debilidades? Lamentablemente no. Las nuevas técnicas que permiten que el sistema se vuelva más pequeño y ligero también causan defectos. Aunque todo el sistema se probó exhaustivamente antes de ingresar al mercado, no es posible simular todas las situaciones. También el Bosch 8.0 ABS y el Bosch 8.0 ESP definitivamente tienen sus defectos.

¿QUÉ SALE DEFECTUOSO EN MUCHOS CASOS?

Comencemos con el sensor de presión que se ensambla en la unidad de control hidráulico (HCU), porque los errores relacionados con este sensor de presión ocurren con relativa frecuencia. Cabe destacar que esto se observa a menudo en los automóviles Volkswagen AG (Audi, Seat, Skoda, VW). Hay varias causas para estos errores: en algunos casos es el propio sensor de presión. En otros, se rompieron las conexiones híbridas en el ABS. Afortunadamente, Tourauto Diesel tiene un método confiable y preciso para reemplazar estas conexiones híbridas: la conexión ultrasónica. ¿Interesado en cómo funciona esto? Echa un vistazo a uno de nuestros videos en YouTube.

Aunque es bastante excepcional que el motor de la bomba de un sistema sea defectuoso, todavía queremos señalar este. Después de leer el sistema ABS, a menudo queda claro que hay algo mal con el motor de la bomba, la pantalla mostrará “C1381 = ABS / ASR bomba de recirculación, falla eléctrica” ​​al leer un Peugeot o Citroën con motores de bomba defectuosos. Pero también con Fiat, Ford, Nissan, Vauxhall, Seat, Skoda y Volkswagen vemos estas quejas. Incluso con versiones ESP que se ensamblan, entre otras, en Audi, BMW,
Mercedes-Benz y Toyota, se producen motores de bomba defectuosos. Desafortunadamente, reemplazar el motor de la bomba no solucionará el problema porque en casi todos los casos hay daños consecuentes en la placa de circuitos de la ECU del ABS: los componentes se queman debido al motor de la bomba atascado. Por lo tanto, la recuperación de la ECU ABS es necesaria.

Otra cosa excepcional, pero interesante: el control de las bobinas alrededor de las válvulas solenoides (válvulas en la HCU) puede fallar. “C1385 = falla de tensión de alimentación de las válvulas solenoides” aparecerá con ciertas marcas de automóviles e indica claramente cuál es el problema. ‘Fallo de voltaje’ se puede interpretar literalmente, porque exactamente 0.0 voltaje llega a las bobinas de las válvulas solenoides. Un relé grande, de forma cuadrada, no se encontrará en el moderno Bosch ABS 8.0, pero en este caso la versión moderna más pequeña no funciona. Sin embargo, las propias bobinas también podrían ser defectuosas. Es por eso que siempre los revisamos en caso de tales disturbios.

POR ÚLTIMO, ALGO QUE PODRÍA SORPRENDERTE:

En muchos casos, la unidad ABS en sí misma no se vuelve completamente defectuosa. Más del 30% de todos los componentes enviados a Tourauto Diesel para remanufactura no parecen estar defectuosos en absoluto. El Bosch 8 no es una excepción. A menudo, solo después parece que algo está mal con los sensores de la rueda, los anillos magnéticos, el enchufe de la ECU del ABS, los fusibles u otros factores externos. El propio Bosch 8 resulta bastante fiable en la práctica. Entonces, no sospeche de la unidad ABS en primer lugar, pero sepa que todos los otros componentes han sido probados exhaustivamente.

REMANUFACTURA: EL PROCESO

El ABS ECU se abre por fresado, para verificar la placa de circuito. A esto le sigue una prueba de entrada en nuestro entorno de prueba. El proceso de remanufactura depende de la queja observada en la prueba de ingreso.
En caso de un motor de bomba defectuoso, el motor de la bomba, la unidad hidráulica y la ECU del ABS se separarán primero. Esto debe hacerse con mucho cuidado porque la unidad hidráulica está hecha de aluminio y, por lo tanto, puede dañarse fácilmente. Después de esto, el motor de la bomba se remanufacturó en nuestro departamento de Mechatronic, o lo intercambiamos con una unidad remanufacturada de nuestras propias existencias. El ABS ECU pasa por un proceso diferente. Después de mediciones exhaustivas y verificación de defectos, se reemplazan todas las partes débiles (por lo tanto, no solo las partes defectuosas). Este paso adicional muestra la diferencia entre reparación y remanufactura: no solo reparamos el defecto, sino que devolvemos una unidad al cliente que se ha mejorado en todos los niveles. El ABS ECU utiliza una placa de circuito de cerámica, con componentes frágiles y pequeños.

En caso de defectos alrededor de las válvulas solenoides, se sigue el proceso mencionado anteriormente. Sin embargo, cuando se observan errores en el sensor de presión, hay un cambio al departamento de Bond. Este departamento está especializado en la unión por ultrasonidos y garantiza que las conexiones híbridas sean reemplazadas. Donde sea posible, se construyen más conexiones (o más gruesas) que las originales.

Por último, es hora de probar. Quizás la mejor parte de todo el proceso, porque el entorno de prueba  antes mencionado fue desarrollado y construido completamente por nosotros mismos. El entorno de prueba puede simular el vehículo completo, incluido el botón para encender el ESP. La velocidad de cada rueda se puede ajustar y todos los datos CAN se pueden ver con detalles. También se pueden simular los movimientos del pedal de freno. ¿Y los códigos de error? Se pueden leer de forma ilimitada y fácil de eliminar. La Visión 6 agrega muchas capacidades de prueba adicionales de las que estamos sinceramente orgullosos.

Por supuesto, encontramos muchos otros defectos que no encajan en este proceso de remanufactura estándar, aunque podemos reparar. Hemos desarrollado soluciones cualitativas para tales casos.

EL BOSCH ABS (ESP) 8.0 EN DETALLE

El 8.0 opera en gran parte idéntico al anterior 5.7. Por lo tanto, elegimos un enfoque diferente para este capítulo: no describimos la unidad ABS, sino el funcionamiento del sensor DSC y el sensor del ángulo de dirección, ambos de gran importancia para un ESP que funcione bien. En caso de que aún esté interesado en cómo funciona un sistema ABS, lea el texto sobre el ABS 5.7 de Bosch.

Pero no empezamos completamente sin una explicación. ESP es un sistema que puede determinar (calcular) si el ángulo de giro es igual al ángulo del volante. Cuando este no es el caso, el automóvil se ve técnicamente en un patín que el ESP intentará corregir. El sistema hace esto reduciendo la velocidad de una o más ruedas para hacer que el ángulo de giro sea igual al ángulo del ángulo de dirección. En resumen: el sistema intenta corregir el subviraje y el sobreviraje. Para poder determinar si el ángulo de orientación y el ángulo de dirección son iguales, se necesitan sensores: un sensor de ángulo de orientación (también llamado sensor DSC) y un sensor de ángulo de dirección. Ahora explicaremos más sobre estos sensores.

EL SENSOR DSC DE BOSCH

Bosch desarrolló su propio sensor DSC para ESP (DSC significa Control de Estabilidad Dinámica), a menudo instalado debajo del asiento del conductor. El sensor DSC contiene dos sensores de aceleración: uno longitudinal y otro transversal. Ambos sensores de aceleración utilizan material piëzoeléctrico que libera más voltaje, a medida que aumenta la potencia de aceleración. Una masa suspendida se coloca en el medio del material piëzoeléctrico. Una vez que el automóvil acelera en cierta dirección, la masa hará lo mismo. La potencia necesaria para sacar esta masa de su posición neutral, genera un cierto voltaje en el material piezoeléctrico. Probablemente no sea necesario explicar que el voltaje aumenta a medida que la masa hace movimientos más grandes. Esta tensión se transforma en una señal eléctrica.

Los autos que se llevan a cabo con Active Steering en realidad tienen un segundo sensor, a menudo instalado debajo del asiento del pasajero. El sensor es en gran parte similar al sensor principal, pero tiene una resistencia de terminación (que el sensor principal no tiene) y también utiliza otro CAN-ID. Por lo tanto no es posible cambiar los sensores. La forma en que el sistema ESP usa los dos sensores es bastante diferente. Los valores del segundo sensor se utilizan únicamente como una forma de controlar los valores del sensor principal. El segundo sensor no puede asumir las funcionalidades del sensor principal. Una vez que se mide una diferencia entre los valores de los sensores, el sistema funciona mal. Además, ambos sensores DSC funcionan de forma pasiva, solo se envía una señal cuando la ECU del sistema ESP lo solicita. Afortunadamente, esto sucede cada 10 milisegundos.

EL SENSOR DE ÁNGULO DE DIRECCIÓN.

El sensor del ángulo de la dirección está montado justo donde lo esperaría, alrededor de la columna de la dirección. El sensor está estructurado en dos potenciómetros, también llamados divisores de tensión. Los divisores de tensión utilizan un elemento resistivo fijo, a menudo hecho de carbono, que conduce la tensión. Un contacto deslizante se mueve a lo largo del elemento resistivo y su posición determina la cantidad de voltaje.

En este caso, el segundo potenciómetro no pretende ser una herramienta de control, sino determinar la dirección de rotación: en sentido horario o antihorario. Al colocar los potenciómetros opuestos entre sí, la dirección de rotación del volante puede determinarse midiendo las diferencias de voltaje.

El sensor de ángulo de dirección no solo se usa para controlar el ESP, sino que también controla la dirección asistida eléctrica. Un motor eléctrico aumenta la dirección cuando es necesario, por lo que ya no se necesita la dirección hidráulica. El sistema no solo ahorra espacio y peso, sino que también permite opciones de configuración para la dirección. Por lo tanto, se puede crear una sensación cómoda o deportiva. La desventaja es la falta de sensación real del automóvil: debido a que el motor eléctrico controla los movimientos, la forma en que las ruedas responden a la carretera apenas pasa al volante.

ASIGNACIÓN DE PINES

Una información adicional sobre el sensor DSC y el sensor de ángulo de dirección podría ser muy interesante, pero aún así queremos contarle algo sobre la ECU del ABS. Creemos que los especialistas en mecánica y diagnóstico que leen esto están principalmente interesados ​​en la asignación de pines del Bosch 8. Desafortunadamente, tenemos que decepcionarle un poco: hay una gran variedad de unidades con un enchufe grande, todas con diferentes asignaciones de pines. Por lo tanto, nos referimos a los esquemas eléctricos de cada automóvil específico.

Afortunadamente, es mucho más fácil para las unidades ABS con pequeños enchufes (el pin pequeño Bosch 8):

• Pin 1 = 0v
• Pin 2 = 12v
• Pin 3 = 12v
• Pin 4 = 0v

Para las quejas sobre la tensión de alimentación y la masa, esto es fácil de verificar.

• Consejo 1: Revise los fusibles del sistema ABS REALMENTE BIEN en caso de mal funcionamiento en relación con la potencia y / o la masa. Especialmente con VAG (Audi, Seat, Skoda, VW) ocurre con frecuencia que hay una pequeña grieta en el fusible. El fusible puede verse bien, pero en realidad no lo está.
• Consejo 2: con PSA (Peugeot, Citroën) a menudo hay defectos en el enchufe del arnés de cableado. Por lo tanto, compruebe el enchufe antes de enviarlo para remanufacturar.